Moc albo niezawodność

W rajdowych autach tunerzy starają się jak najbardziej zwiększać ciśnienie doładowania, bo jest to równoznaczne ze wzrostem mocy. Istnieją jednak ograniczenia - najważniejszym jest niezawodność jednostki napędowej. Powyżej pewnej granicy istnieje duże ryzyko, że coś ulegnie uszkodzeniu, szczególnie w autach N-grupowych, gdzie wnętrze silnika jest seryjne. Przy dużym szczęściu może się skończyć na zsuniętym wężu od intercoolera - gumowe przewody i trzymające je opaski mogą nie wytrzymać ciśnienia i zsunąć się. Wtedy całe sprężone powietrze ucieka poza układ - do atmosfery. To najmniej kosztowna awaria. Uszkodzenia tłoków, panewek czy korbowodów to już dużo większy wydatek. Awarii może ulec też sama turbina.

Z drugiej strony pokusa, żeby zwiększyć doładowanie jest ogromna. Każde 0,1 atmosfery więcej, to kilka dodatkowych koni mechanicznych. Sztuka polega na kompromisie między mocą a niezawodnością. Wartość maksymalnego ciśnienia ustawia się podczas strojenia silnika. Zależy ona głownie od elektroniki i ustawienia zaworu upustowego.

Wartość stała i ,,peak”

Ciśnienie doładowania w czasie pracy silnika nie jest stałe. Aby turbosprężarka zaczęła w ogóle działać, potrzebna jest odpowiednia prędkość spalin, a więc odpowiednie obroty silnika. Powyżej tego progu turbo zaczyna się rozkręcać aż do osiągnięcia wartości maksymalnej, czyli tzw. ,,peak (z ang. peak - szczyt, skok). Wartość ta utrzymywana jest przez moment do czasu gdy zacznie działać zawór upustowy i ciśnienie spada o ok. 0,1 atmosfery do stałego poziomu.

Wraz ze wzrostem obrotów potrzebna jest coraz większa ilość powietrza pobieranego z zewnątrz. W autach grupy N przeszkadza w tym 32-milimetrowa zwężka zamontowana na dolocie. Do pewnych obrotów ilość powietrza, które może się przez nią przedostać jest wystarczająca. Jednak przy ok. 4-5 tys. obrotów, jest go już za mało i ciśnienie doładowania zaczyna spadać. Gdyby nie zwężka, robocze ciśnienie byłoby utrzymywane w dużo większym zakresie obrotów. Według Wiesława Steca, który przygotowuje silnik w aucie swego syna Mariusza, bezpieczną wartością stałą dla Lancera Evo IX jest 1,6 atmosfery. Przy 1,7 atmosfery włączy się zawór upustowy. Nie jest jednak tajemnicą, że niektórzy decydują się na większe wartości. Przy ,,agresywnych” ustawieniach komputera, wartość maksymalna ciśnienia doładowania może osiągnąć 1,95 atmosfery stałego ciśnienia (,peak - 1,8 atm.)

Nieco inaczej przedstawiają się wartości dla Subaru.

W imprezie 1,6 atmosfery w ,,peaku” to jest wszystko, co można wyciągnąć. Jeżeli ktoś twierdzi, że ma więcej, to albo zmyśla, albo ma coś ,,dłubnięte” w silniku - mówi Tomasz Kuchar.

Warto dodać, że w cywilnych modelach ciśnienie jest znacznie niższe. Dla Lancera Evo VIII MR - jednego z mocniejszych - ,,peak” to 1,25 atmosfery, a ciśnienie stałe 1,1.

Podtrzymanie turbo

W seryjnych Lancerach i Imprezach po zdjęciu nogi z gazu (np. podczas zmiany biegu) sprężarka nie jest napędzana i zamiast dużego ciśnienia, w układzie dolotowym powstaje podciśnienie i po ponownym naciśnięcie gazu sprężarka działa z opóźnieniem. W sporcie jest to zjawisko niepożądane i dlatego w rajdowych autach stosuje się system podtrzymania pracy turbiny, z angielskiego ALS (Anti Lag System).

To specjalny program w komputerze sterującym pracą silnika, który powoduje, że po odjęciu gazu moment zapłonu przesuwany jest w taki sposób, by następował przy otwartych zaworach wylotowych. Dzięki temu zwiększana jest energia spalin i turbina nadal sie kręci. Na zewnątrz auta widoczne jest to w postaci ognia wydobywającego się z rury wydechowej i towarzyszących temu wystrzałów.