Tor wyglądał pięknie, ale w połowie pierwszego okrążenia zorientowałem się, że coś jest nie tak. Prosta była za krótka, zakręty zbyt ciasne, a ziemia za miękka, żeby pozwolić gokartowi rozwinąć prędkość. W końcu, mój słabiutki gokart był przystosowany do asfaltu, a nie szutru. Marzył mi się Nurburgring i szalony zakręt Eau Rouge na torze Spa, ale jedyne co mi pozostało to orać gokartem mój tor.. Żeby tego było mało, gdy mama zasiadła za sterami autka chcąc je wypróbować, jedno z kół zakopało się w ziemi i gokart - z mamą za kierownicą - dachował. Niedługo potem zaczął padać deszcz i na torze utworzyły się głębokie bruzdy ponieważ nie przewidziałem odpływu wody. Gdy tor wysechł wyrosły na nim chwasty. To był koniec…

To wszystko wydarzyło się w 1958 r., i mimo, że nie zdawałem sobie wówczas z tego sprawy, mój nieudany tor był zgodny z ówcześnie rozwijającymi się trendami. Pierwszym z trendów było budowanie torów wyścigowych na prywatnym terenie. Tory owalne takie jak Indianapolis zawsze należały do prywatnych przedsiębiorców, ale tory drogowe - i to zarówno w Europie jak i w USA – budowane były na ulicach miast, parkach, nieużywanych lotniskach, czy po prostu zwykłych drogach. Doskonałym tego przykładem był tor Watkins Glen w stanie Nowy Jork. Oryginalnie, był on poprowadzony bocznymi drogami, które składały się na okrążenie w wiejskiej scenerii, plus długa prosta przez sam środek miasta. Zabezpieczenie trasy w zasadzie nie istniało, a z powodu położenia toru, nie było sposobu na wprowadzenie opłat za oglądanie wyścigów. Nowy tor, który powstał na prywatnej ogrodzonej płotem posesji rozwiązał oba problemy.

Budowa nowych torów rozwinęła dziedzinę projektowania torów wyścigowych. W tamtych czasach nikt się tym zawodowo nie zajmował. Ponieważ nie było profesjonalistów to właściciele działek zostawali budowniczymi. Odpal koparkę, kup siatkę ogrodzeniową, poproś najbliższego rolnika o słomiane bele i interes gotowy. Niektórym właścicielom nie chciało się nawet utwardzać pit-stopów. Zaraz po torze Watkins Glen powstały, Bridgehampton, Riverside, Mid-Ohio, Lime Rock, Laguna Seca oraz tory w Kanadzie takie jak Mosport i St. Jovite. Podejście ,,zrób to sam” cechowała dziecinna naturalność i naiwność. Dzięki temu stworzono wiele pięknych i wymagających torów. W Bridgehampton stworzono mrożący krew w żyłach zjazd, który poprowadzony był łukiem gdzie osiągało się prędkość prawie 300 km/h. Na torze St. Jovite, pierwszy zakręt opadał i podnosił się tak mocno, że miałeś wrażenie jazdy diabelską kolejką górską.

Najbardziej znaną postacią odpowiedzialną w tamtych czasach za wiele torów wyścigowych był Cliff Tufte – drogowiec ze stanu Wisconsin. Jeździł po swojej okolicy i szukał zakrętów, które mu się podobały. Następnie wysyłał ludzi, aby zrobili pomiary po czym układał na torze wyścigowym zakręty niczym puzzle. Efekt końcowy był świetny – niektóre zakręty były naprawdę szalone, jak na przykład zakręt karuzela poprowadzony pod znacznym kątem względem powierzchni ziemi. Niestety, wiele zakrętów było zbyt wolnych i wręcz dziecinnych. Pododbnie jak ja, Cliff źle wymierzył zakręty względem możliwości aut. Tylko, że Cliff – w przeciwieństwie do mnie - postanowił uruchomić jeszcze raz koparki i coś z tym zrobić.

Zamknięte tory były bezpieczniejsze od swoich otwartych odpowiedników, ale bezpieczeństwo było w dalszym ciągu subiektywnym terminem. W połowie lat sześćdziesiątych sport rozwinął się na tyle, że to co do tej pory uważano za bezpieczne już takie nie było. Przez moment nikt nie wiedział co robić. Do momentu aż pomysły trzech obcych sobie mężczyzn, z których każdy dbał jedynie o swoje interesy, zaczęły się łączyć w sensowną większą całość.

• Człowiek numer jeden: John Hugenholtz. Holenderski inżynier, który dostał zadanie stworzenia toru Zandvoort – miejsca gdzie później odbywało się holenderskie GP. Hugholtz po ukończeniu prac wpadł na genialny wówczas pomysł – zaoferował swoje doświadczenie innym. Początkowo zajął się poprawkami na torach wyścigowych Europy po czym dostał zadanie zaprojektowania toru Suzuka w Japonii. Nauczony doświadczeniem Hugholtz stworzył tor, który do dziś uznawany jest za jeden z najlepszych na świecie. John Hugholtz był chodzącym dowodem na to, jak wiele znaczy odrobina doświadczenia.

 


• Człowiek numer dwa: Bill Milliken. Pracownik Lotniczego Laboratorium w Cornell. Bill był kierowcą wyścigowym, lotnikiem i miał głowę pełną pomysłów. W połowie lat 50 rozpoczął pracę nad komputerowym symulowaniem osiągów samochodów – czymś co było wtedy olbrzymią nowością. Bill zaczął od badań, które przeprowadził Mercedes-Benz i wkrótce dokonywał obliczenia jak jakiś magik. Na torze Watkins Glen Bill został poproszony o takie skonstruowanie toru, aby można było go pokonać z prędkością 100 mil na godzinę. Gdy na torze odbył się pierwszy wyścig formuły jeden było jasne, że Bill się pomylił…. o 3 mile na godzinę. W roku 1982 komputerowe symulacje Millikena stały się tak dokładne, że przewidział on najlepszy czas kwalifikacji na torze w Detroit z błędem wynoszącym kilka dziesiątych sekundy. Dokonał tego na długo przed wjazdem pierwszej wyścigówki na tor. Dla celów kaskaderskich Bill zbudował rampy, które potrafiły wyrzucić auto w powietrze, obrócić je, a następnie pozwolić mu bezpiecznie wylądować – zadanie, w którym nie ma miejsca na błąd.

 


• Człowiek numer trzy: Jackie Stewart. Kiedy Jackie siedział uwięziony we wraku swojego BRM na torze SPA i czuł zalewające go paliwo, doszedł do całkiem rozsądnego wniosku, że wyścigi powinny być bezpieczniejsze. Rozpoczął kampanię na rzecz montowania barierek oraz specjalnych siatek na torach. Jackie ryzykował swoją reputacją – niektórzy nazywali go babą i tchórzem – ale udało się. W zasadzie z dnia na dzień rozpoczęto ogólnoświatową, publiczną debatę na temat bezpieczeństwa torów wyścigowych oraz fizyki wypadków.
   
  Fakt, że inżynierowie wiedzieli z jaką prędkością porusza się bolid na danym odcinku toru oznaczał, że istniała możliwość wyliczenia jaka bariera i w jakiej odległości jest w stanie zatrzymać auto gdy coś pójdzie nie tak. Głównym celem tych obliczeń było bezpieczeństwo, ale spowodowały one również niespodziewany boom na tory uliczne na wzór Monaco. System przenośnych betonowych ścian pozwalał organizować wyścigi w praktycznie każdym mieście. Wkrótce, samochody ścigały się w centrum takich miast jak Long Beach, Miami, Denver i Vancouver. Dzięki temu, wyścigi samochodowe stały się sportem medialnym. Bezpieczne ściganie się oznaczało mniejsze prawdopodobieństwo, że śmiertelny wypadek negatywnie nastawi opinię publiczną do wyścigów. Wkrótce, wyścigi zaczęto pokazywać w telewizyjnych relacjach na żywo. Oglądalność rosła, a sponsorzy wkładali coraz więcej pieniędzy w ten sport.

Współczesność

Król Formuły 1 – Bernie Ecclestone – przypatrzył się trendom i stwierdził, że jest dobrze, ale może być jeszcze lepiej. Uważał, że nadszedł czas, aby rozszerzyć działalność F1 na inne rynki takie jak Turcja, Chiny, Bahrain i Malezja. W miejscach tych nie było żadnych torów więc musiano je zbudować od zera. Bernie nalegał, aby tory były najwyższej klasy i w ciągu 12 lat wpompowano w nie blisko miliard dolarów. Każdy z tych torów to nadzwyczajna budowla, z której sam Kubla Khan byłby dumny.

Jak to zwykle bywa, wszystkie te obiekty wyszły spod ołówka i linijki jednego człowieka - 50-o letniego Niemca o imieniu Hermann Tilke. Jest on właścicielem 120-o osobowej firmy zajmującej się torami wyścigowymi.. Hermann to dzisiejszy Hugenholtz - profesjonalista z olbrzymim doświadczeniem. Pracował nad ponad 30 torami i jest inżynierem, którego podejście do budowy torów jest bardziej artystyczne, aniżeli matematyczne. ,,5-6 osób spaceruje po terenie przyszłej budowy” opowiada Hermann. ,,Zbieramy dane takie jak kierunek wiatru, kąt padania promieni słonecznych oraz w którą stronę będą poruszać się auta. W przypadku górzystego teren – np. w Turcji – tworzymy makietę. Makieta pozwala lepiej zrozumieć tor niż rysunki – jest trójwymiarowa, namacalna. Następnie siadamy do komputerów i przeprowadzamy symulacje. Czasami jest bardzo ciężko, gdyż symulacje muszą być jak najbardziej szczegółowe, a tor powinien być dostosowany do różnych typów wyścigów – czasami całkiem odmiennych np. Formuły i wyścigów motocyklowych”.

Tilke sam jest kierowcą wyścigowym. Startował głównie w wyścigach długodystansowych takich jak 24-o godzinny wyścig Daytona. Kierowcy wyścigowi mają swój własny język i instynktownie czują, że Tilke ich zrozumie. Często przychodzą do niego z propozycjami dotyczącymi torów. Zwykle chodzi o jakiś szczególny zakręt, który powinien się tam znaleźć.

,,Większość kierowców Formuły 1 interesuje się tym co robimy i często dyskutujemy na temat nawet najdrobniejszych szczegółów. Jednym z takich kierowców jest Michael Schummacher – zawsze pyta o szczegóły” wyjawia Hermann.

Pytam Hermanna o to co sprawia, że jeden tor jest co najwyżej średni, a drugi genialny chociaż oba są wykonane zgodnie z wyścigową inżynierią. ,,Tor wyścigowy musi pobudzać wyobraźnię kierowcy” - odpowiada Tilke. ,,Pomagają w tym wzniesienia, ślepe zakręty, kombinacje szybkich i wolnych łuków. Każdy tor powinien ponadto mieć jeden bardzo trudny zakręt. Zakręt, który wymaga olbrzymich umiejętności oraz dużej dozy zimnej krwi. Na torze Spa jest to Eau Rouge. Na Suzuce - 130R”. Przez skromność, Hermann nie wspomina o zakręcie jego autorstwa na torze w Istambule – lewy Zakręt nr 8 składa się z aż czterech szczytów i pokonuje się go przy niemal maksymalnej prędkości i olbrzymich przeciążeniach.

,,Porządny tor powinien również mieć miejsca do wyprzedzania”. Strategia Hermanna: trudny zakręt po którym następuje długa prosta, a następnie ciasny nawrót. “Pomysł polega na tym, że na trudnym zakręcie kierowca popełnia błąd przez co kierowca znajdujący się za nim jest w stanie go dojść. Następująca później długa prosta pozwala zawodnikom na ustawienie się obok siebie i na ciasnym nawrocie dochodzi do bezpośredniej walki. Pozostaje tylko jeden problem”, śmieje się Hermann, ,,kierowcy Formuły 1 nie popełniają błędów”.

Odpowiednikiem Hermanna w Stanach Zjednoczonych jest 60-o letni Alan Wilson. Mimo, że firma Alana jest dużo mniejsza, posiada on olbrzymie doświadczenie w budowaniu torów. Wilson zaprojektował i przebudował 25 torów wyścigowych i jest u szczytu formy. Jednym z nich Miller Motorsport Park w okolicach Salt Lake City. Właściciel toru dał Alanowi wolną rękę, na co ten odpowiedział, że zbuduje tor majestatyczny, bo większość dzisiejszych torów jest za wolna i zbyt ciasna.

Wczesną wiosną udałem się do Utah. Alan oprowadził mnie po placu budowy.Wszędzie uwijały się ekipy robotnicze, buldożery, wywrotki z piachem i dźwigi. Budynki, m.in. muzeum, garaże, hotele, pokoje dla VIPów, centrum medyczne oraz szkółka kartingowa, były już prawie gotowe. Kiedy staliśmy na wierzy kontrolnej w żółtych kamizelkach i kaskach, spytałem Alana jak zaczyna się tak wielkie przedsięwzięcie.

Tak naprawdę zacząłem od pit-stopów. Chciałem mieć pewność, że budynki będą do siebie pasować. Musiałem nawet przewidzieć mnóstwo szczegółów, np. jak przetransportować pieniądze z kas do opancerzonych ciężarówek oraz jak dostarczyć wszystkim budynkom wodę.

Wsiedliśmy do terenówki Alana, aby zrobić jedno okrążenie toru (23 zakręty, 7,242 km). Tor ten jest najdłuższy w Ameryce Północnej. Teren jest bardzo płaski, ale Alan postanowił go sztucznie pofalować. ,,Tor musi sprawiać wrażenie niebezpiecznego. Wówczas, gdy zrobisz dobre okrążenie, chcesz zrobić kolejne i kolejne i kolejne…”. Mijaliśmy właśnie sekwencję 4 szybkich zakrętów. ,,Chcę, żeby ta część toru była bardzo szybka i bardzo płynna. Kiedy ją projektowałem pracowałem od końca – ostatni zakręt rozrysowałem jako pierwszy. Zależało mi na dużej prędkości na wyjściu z ostatniego zakrętu”.

Następnie, naszym oczom ukazały się wolne zakręty okraszone spadkami i wzniesieniami. Niektóre z nich się zacieśniały, inne otwierały – w tym momencie poczułem, że gotuje się we mnie krew i chciałem wyrwać Alanowi kierownicę z rąk i spróbować samemu. Czasem wydaje mi się, że kierowca i tor współgrają za sobą. Pokonujesz pierwszy zakręt, a wzrok analizuje już kolejny szukając optymalnego toru jazdy. Cokolwiek by to nie było, Alan jest w tym bardzo dobry i udowodnił to na torze Miller.

Co ciekawe, Allan nie jest kierowcą wyścigowym. Przyszedł do sportu jako biznesmen (jest ekonomistą). Pomogło mu jednak małżeństwo z Desire Wilson, która jest doświadczonym kierowcą wyścigowym – startowała m.in. w wyścigach Indycar. Kiedy zbliżaliśmy się do końca okrążenia, Alan powiedział, że tor w swoim zamyśle nie jest nastawiony na zawodowców. Głównie będą się tutaj odbywały klubowe zloty, chociaż faktycznie w tym roku wystartuje seria wyścigów – ALMS, Grand-AM i AMA superbike.

Chciałem, żeby tor podobał się jak największej grupie ścigających się. Tor stworzony dla Michale Schumachera nie podobałby się nikomu oprócz niego

Tory Wilsona i Tilke’a czerpią z tego co Hugenholtz, Milliken i Stewart zrobili niemal 40 lat temu. Żałuję tylko, że wszystkie nowe tory wyglądają tak samo w telewizji. Każdy z nich jest bardzo szeroki, gładki jak szklanka i wzbija się nad nim kolorowa jak choinka wieża kontrolna. Obrazu dopełniają identyczne trybuny. Tak jak w grze komputerowej – wszystkie elementy są na swoim miejscu, ale torom brakuje indywidualności. Alan zdaje sobie z tego sprawę i nadaje każdemu ze swoich torów ,,twarz”. Przykładowo, w Malezji tor widziany z lotu ptaka wygląda jak kwiat lotosu. Pomysł ciekawy, ale jak dla mnie zbyt abstrakcyjny. Chciałbym, żeby wszystkie tory dawały się identyfikować równie łatwo co Monaco. Alan wylewa na mnie kubeł zimnej wody

Po pierwsze bezpieczeństwo. Tor bezpieczny to tor szeroki – projektant nie ma wówczas zbyt dużego pola do popisu.

Co dalej?

Tory wyścigowe zawsze były areną walki konstruktorów samochodów. Teraz, dojdzie do tego prawdopodobnie aspekt rozrywkowy. Ludzie będą się ścigać po rampach, wylatywać w powietrze, kręcić beczki i jeździć po suficie.

Z drugiej strony, bezpieczeństwo sprawia, że tory są coraz nudniejsze. Może więc wróci styl retro: prosty tor z jedną prostą i kilkoma zakrętami zbudowany przez farmera z buldożerem.