12.08.2007
właściwości jezdne
Krótko mówiąc, gdy koła nie dotykają asfaltu nie ma znaczenia w jaki sposób kierowca przyspiesza, skręca bądź hamuje. Inne czynniki wpływające na właściwości jezdne to wybór opon, ciśnienie w oponach, aerodynamika samochodu, przeniesienie momentu obrotowego na asfalt oraz ustawienie zawieszenia.
Najlepsze właściwości jezdne auta uzyskujemy w przypadku neutralności prowadzenia (w przeciwieństwie do podsterowności i nadsterowności). O neutralności mówimy gdy auto szybko reaguje na ruchy kierownicą i tylne koła podążają niemal identyczną linią jak koła przednie. Oczywiście takie prowadzenie się auta nie jest osiągalne przy wszystkich prędkościach i warunkach drogowych.
Najczęstszymi negatywnymi cechami prowadzenia się auta są:
podsterowność – przednie koła uślizgują się na zewnątrz zakrętu, do pewnej granicy kierowca może skompensować to zachowanie skręcając bardziej kierownicę w kierunku zakrętu lub zdejmując nogę z gazu.
nadsterowność – tylne koła uślizgują się na zewnątrz zakrętu, do pewnej granicy kierowca może skompensować to zachowanie skręcając bardziej kierownicę w kierunku przeciwnym do zakrętu (,,kontrując”) lub (w odpowiednich okolicznościach) zdejmując nogę z gazu.
przechyły – karoseria samochodu przechyla się na zewnętrzną zakrętu. Powoduje to odciążenie wewnętrznych kół pojazdu zmniejszające ich przyczepność, co z kolei powoduje uślizgiwanie się całego auta na zewnątrz zakrętu. Dodatkowo duże przechyły auta wpływają negatywnie na możliwość wykonywania gwałtownych manewrów – pojazd przechyla się zamiast zmieniać tor jazdy, a gdy już zacznie skręcać mamy do czynienia z efektem wahadła.
W cywilnych samochodach producenci skłaniają się raczej ku podsterowności ponieważ jest ona łatwiejsza do kontrolowania dla mało wprawnego kierowcy – jeżeli auto nie skręca dokręcam bardziej kierownicę. Często właściwości jezdne auta poświęcane są dla lepszego komfortu jazdy, mniejszego zużycia paliwa lub opon.
Poniższa tabela przedstawia czynniki wpływające na zachowanie się auta na drodze.
Czynnik | większa nadsterowność | większa podsterowność |
---|---|---|
dystrybucja masy | środek ciężkości bliżej tyłu pojazdu | środek ciężkości bliżej przodu pojazdu |
przedni amortyzator | miękkszy | sztywniejszy |
tylny amortyzator | sztywniejszy | miękkszy |
przedni stabilizator | miękkszy | sztywniejszy |
tylny stabilizator | sztywniejszy | miękkszy |
przednie opony | większa powierzchnia styku | mniejsza powierzchnia styku |
tylne opony | mniejsza powierzchnia styku | większa powierzchnia styku |
szerokośc przedniej felgi | większa | mniejsza |
szerokośc tylnej felgi | mniejsza | większa |
ciśnienie opon przód | większe | mniejsze |
ciśnienie opon tył | mniejsze | większe |
kąt pochylenia kół przednich | większy ujemny | większy dodatni |
kąt pochylenia kół tylnych | większy dodatni | większy ujemny |
tylny spoiler | mniejszy | większy |
wysokość przodu pojazdu | niższy | wyższy |
wysokość tyłu pojazdu | wyższy | niższy |
zbieżność kół przednich | mniejsza | większa |
zbieżność kół tylnych | większa | mniejsza |
Powyższa tabelka może być bardzo przydatna w ustawianiu zawieszenia w symulatorach jazdy typu Live For Speed czy Need For Speed. Jeżeli posiadasz angielską wersję gry, skorzystaj z angielsko-polskiego słownika motoryzacyjnego.
16 komentarzy do artykułu “właściwości jezdne”
Komentuj:
Musisz być zalogowany aby komentować
admin02 gru 2006 #
Oryginalny tekst dostępny w serwisie http://www.wikipedia.org
admin21 wrz 2007 #
Chciałem tylko dodać, że przy małych prędkościach w przednionapędowcach duża masa (silnik) umieszczony nad przednią osią może pomóc.
admin04 paź 2007 #
Moze i chodzilo o stabilizator. Ten tekst tlumaczylem z wikipedii. W oryginale jest „sway bar”…
ps. Zauwazylem pewna przykra zaleznosc w komentarzach. Jezeli w tekscie jest jakis blad zawsze zaczyna sie od zadawania pytan, wysmiewania albo wytykania bledow. Najlepiej to widac w artykule o mocy i momencie obrotowym.
Jakby nie mozna bylo po prostu napisac „na stronie jest blad – powinno byc tak, tak i tak, poniewaz…”.
Ja sie caly czas ucze. Wcale tego nie ukrywam. Komentarze sa miedzy innymi po to, zebyscie mogli mi pomoc w poprawianiu tych bledow. Czego sobie i Wam zycze! :)
manek04 paź 2007 #
a ja chcialem sie zapytac, jak ustawic sztywnosc rozporki?
no chyba, ze autorowi chodzilo o stabilizator…
redcode07 paź 2007 #
Mistrzostwo świata, brawa dla człowieka który tworzy tę stronę
admin09 paź 2007 #
Dzięki K-R! Poprawiłem. :)
K-R09 paź 2007 #
Na stronie jest błąd :)
A tak poważnie to sway-bars to właśnie są stabilizatory.
Rozpórki jako takie zresztą nie wpływają bezpośrednio na balans auta. Co najwyżej pośrednio (i to bardzo pośrednio) poprzez zwiększenie sztywności budy z tyłu lub przodu.
lechu04 lis 2007 #
Witam!
Ja chcialbym sie ustosunkowac szczegolnie do tego zdania:
„Chciałem tylko dodać, że przy małych prędkościach w przednionapędowcach duża masa (silnik) umieszczony nad przednią osią może pomóc”
No i teraz jak to jest… przeciez jednym ze sposobów radzenia sobie z podsterownością jest lekkie zdjęcie nogi z gazu (tak przynajmniej wyczytałem na tej stronie, co zreszta potwierdziło moje zdanie na ten temat), no to jesli mam zdjąć noge z gazu to dociążam przód po to by zwiększyc docisk przednich kół do jezdni…. a powyzej dowiaduje sie, ze „środek ciężkości bliżej przodu pojazdu –> wieksza podsterowność” … czyli mam rozumiec, ze ta zasada raczej jest przydatna glownie przy niskich predkosciach, tak?
Sam mam okazje jezdzic turbodoładowanym dieslem, ktory ma ciezki przód (chyba każdy wysokoprężny silnik jest ciężki), do tego to auto jest cholernie twarde, ale musze przyznać, ze wlasnie podsterowne. Owszem, zdjęcie nogi z gazu pomaga, jednakze ta zasada „gryzie” mi sie troche z tym, ze ciezki przod to duza podsterowność no bo niby tak, a z drugiej strony niby inaczej…
Przy duzej predkosci w zakręcie ciezki przod powoduje dużą siłę odsrodkową, ale jeszcze wieksze dociążanie przodu poprzed ujęcie gazu … ? Nie twierdze, ze to nie działa, ale moze mi ktoś powie wlasnie jak ma sie jedno do drugiego ?
P.S.
Stronka super, pozdrawiam autora, szukałem czegos takiego w Internecie.
tomasz11 lis 2007 #
wyrazy ogromnego szacunku dla twórców tego typu stron-musze przyznac ze odwiedziłem ich juz wiele i ta jest jedną z lepszych na , których byłem:)Szczególnie za bardzo profesjonalne i rzeczowe podejście uznaję odwołania do takich osób jak Marian Bublewicz czy Sobiesław Zasada!!uważm ich nie tylko za znakomitych kierowców rajdowych ale i ludzi, którzy znacząco udzielają bądz udzielali sie dla poprawy bezpieczenstwa na drogach.pozdrawiam
Radzor19 lis 2007 #
” Owszem, zdjęcie nogi z gazu pomaga, jednakze ta zasada “gryzie” mi sie troche z tym, ze ciezki przod to duza podsterowność no bo niby tak, a z drugiej strony niby inaczej…” – nie chodzi o sam ciezar przodu, ile o jego mase, a co za tym idzie bezwladnosc! Hamowanie silnikiem faktycznie dociska przod, mozna by sie jednak zastanowic, czy nie pomaga ono za bardzo zerwac przyczepnosci przez samo zwalnianie kol. Ale moze jest to sila akuratna :)
dawwin27 lip 2008 #
„Powyższa tabelka może być bardzo przydatna w ustawianiu zawieszenia w symulatorach jazdy typu Live For Speed czy Need For Speed” – a od kiedy NFS to symulator?????????
maciek14 sie 2008 #
Przy całym szacunku dla twórców tej witryny, w zdaniu o symulatorach daliście ciała po całości.
Need for Speed to nie jest symulator, a arcade w najczystszej postaci.
Live for Speed oraz np GTR(2), GPL symulatorami jak najbardziej są. Poprawka w tekście mile widziana.
Pozdrawiam.
admin14 sie 2008 #
Jestem wielkim fanem gry Need For Speed Porsche Unleashed i uważam, że model jazdy jest tam odwzorowany całkiem nieźle…
Ale w ogóle zastanawia mnie jakie kryteria używane są, aby stwierdzić czy dana gra jest symulatorem, czy nie?
Poza tym zastanawia mnie inna sprawa. Świat gier komputerowych idzie do przodu. Pamiętam grę Stunts, w która zgrywałem się na początku lat 90. Wówczas uznawałem ja za symulator. Teraz pewnie większość graczy uznałaby ją za arkadówę… No i powstaje pytanie, czy dana gra symulatorem jest, albo nie jest, czy należy tę kwestię rozpatrywać w odniesieniu do innych gier i aktualnych realiów.
Pozdrawiam
ps. Jak przekonacie mnie, że NFS Porsche to nie symulator to zmienię artykuł ;)
maciek14 sie 2008 #
NFS Porsche jest chlubnym wyjątkiem, który potwierdza wspomnianą wcześniej regułę :D
Nie chcę tu zaczynać jakiejś grubszej dyskusji nt symulatorów, bo o tym by można książkę napisać… Generalnie w kwestii „co i na jakiej podstawie można uznać za symulator” myślę że należy przyjąć zarówno realia danej „epoki”, jak i inne gry. Trudno mi jednak powiedzieć, które bardziej – też spędziłem długie godziny przy Stuntsach i byłem zachwycony (albo się wkurzałem jak mi nie wychodziło :P), a z późniejszego/dzisiejszego punktu widzenia są one tak plastikowe…
Anyway, dzięki ambitnemu podejściu twórców w NFS:PU można ten tytuł zaliczyć do grona simów, ale patrząc przez pryzmat całej serii NFS, nie można napisać że Need for Speed to symulatory. Porównaj na przykład wszystkie NFSy od, powiedzmy Hot Pursuit 2 wzwyż z Live for Speed, który z założenia jest pisany w oparciu o wzory fizyczne, bez żadnego naciągania i „ułatwiaczy”.
Pozdrawiam serdecznie
Michał28 lut 2009 #
Uważam, że symulator jest po części skierowany raczej do kabin z porządną kierownicą, pedałami i symulatorem z prawdziwego zdarzenia, gdzie można ustawić wiele parametrów dla kierowcy bardzo istotnych. W związku z powyższym twierdzę, że need for speed w żadnym z wydań symulatorem nie jest bo być nie miał, skierowana jest ta seria do graczy komputerowych, którzy często o Prawku dopiero myślą, natomiast Life for speed wygląda, nie wiem czy jest, na taką grę na której szkoli się kierowców rajdowych. i można się teraz spierać czy gry komputerowe, będące w zamyśle tylko grami, ale posiadające „fizykę wozu” bardzo dopracowaną, można nazwać symulatorami. Myślę jednak, że w przypadku need for speeda i life for speeda nie ma co do tego najmniejszych wątpliwości, co jest czym.
Piotr12 mar 2009 #
W tabeli jest błąd, większa zbieżność kół osi przedniej powoduje nadsterowność, mniejsza zbieżność, a tym bardziej rozbieżność kół tej samej osi powoduje podsterowność. Większa zbieżność zaś tylnej osi powoduje podsterowność, lecz sprawia, że samochód pewniej zachowuje się na prostych, i odwrotnie – rozbieżna tylna oś będzie owocowała zaciaśnianiem zakrętów.